Do fluxo total de veículos registrados entre Apucarana e Paranaguá 18% são com fertilizantes

O nome faz alusão à principal cultura agrícola do Paraná nas décadas de 50 e 60. Passados 50 anos da inauguração, completados no último sábado (25), a Rodovia do Café bem que poderia mudar seu título para ‘Rodovia da Soja’. Hoje, a estrada é o principal corredor de exportação da oleaginosa paranaense. Outros estados produtores do grão como Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás também utilizam o corredor para chegar ao Porto de Paranaguá. No total, cerca de 6,5 milhões de toneladas de soja em grão passam anualmente pelo trecho rumo ao litoral.

Ao longo das últimas décadas, os 450 quilômetros de asfalto da Rodovia do Café foram determinantes para a agropecuária por integrarem as regiões Norte e Sul do estado. Do fluxo total de veículos pesados registrados entre Apucarana e Paranaguá, 70% são do agronegócio, conforme os administradores da rodovia. Dessa grande maioria, 20% trafegam carregados de soja, 18% com fertilizantes, 10% madeira (incluindo papel e celulose) e 8% com milho. O café, origem de tudo, representa míseros 0,9% do movimento no trecho, muito em função da famosa Geada Negra de junho de 1975 que aniquilou a cultura.

“Santos recebe, em média, 65% da carga de grãos por trem. Paranaguá só 20%. Isso faz com que a rodovia faça parte do maior corredor rodoviário de exportação do Brasil”, destaca José Alberto Moita, presidente da concessionária CCR Rodonorte, que administra 365 quilômetros do trecho.

Divisor de águas

A abertura da Rodovia do Café, em 25 de julho de 1965, foi um divisor para a economia paranaense, principalmente para o Norte. Antes da construção, a região encaminhava sua produção ao Porto de Santos, para onde a viagem era menos difícil.

O novo asfalto fez ligação direta das regiões produtoras às indústrias e ao porto do Paraná. As perdas no transporte de grãos, carnes e fertilizantes diminuiram. A viagem do Norte até Paranaguá ficou 142 quilômetros mais curta. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem (DER), um caminhão carregado levava 38 horas de Maringá até a costa e passou a gastar 18 horas.

“Antes [da inauguração], as dificuldades eram grandes para se chegar ao porto. Hoje ainda não podemos dizer que a situação da via é a desejável. Mas sua importância é fundamental para a economia do estado”, afirma Luiz Lourenço, presidente do conselho de administração da cooperativa Cocamar, em Maringá, fundada por cafeicultores em 1963.

Construção

O asfaltamento da Rodovia do Café foi uma medida estratégica tomada em caráter de urgência. Preocupado com a possibilidade de os municípios de Londrina, Maringá e Jacarezinho deixarem de fazer parte do Paraná para integrarem São Paulo em função da falta de ligação entre a região e Curitiba, o então governador Ney Braga decidiu priorizar a obra.

Na época, Saul Raiz, diretor do DER, foi incumbindo de coordenar a execução do projeto. “O Ney assumiu o estado quebrado. Depois que conseguimos o dinheiro, esbarramos no problema de que não tínhamos equipe de engenheiros em asfalto para a tarefa”, relembra.

O recurso veio dos Estados Unidos, que na época estavam fomentando obras com o programa Aliança para o Progresso. “Recebi o cheque na embaixada, guardei no paletó, coloquei a mão encima e só tirei quando cheguei a Curitiba para depositar no banco”, conta o engenheiro.

Durante os quatro anos de obras, parte da população não acreditava na abertura do trecho. “Numa apresentação em Londrina, o Bispo disse para “eu não mentir que não iria para o céu””, diz Raiz.

Gazeta do Povo, 27/07/2015