20 milhões de toneladas em 10 anos
Principal aposta logística do agronegócio brasileiro para a próxima década, o chamado Arco Norte – região que compreende os estados de Rondônia, Amazonas, Amapá, Pará e segue até o Maranhão – se transformou em um grande canteiro de obras portuárias. A se confirmarem os investimentos em ampliação da capacidade atualmente instalada, em dez anos, próximo de 20 milhões de toneladas de grãos estarão sendo escoadas pelos terminais do Norte. Rotas priorizam e exploram o potencial de navegação dos ramais hidroviários dos rios Madeira, Amazonas e Tapajós. Em 2014, a expectativa é movimentar até 10,8 milhões toneladas.
A expectativa do mercado, a partir da capacidade dos empreendimentos anunciados para a região, seria de elevar a capacidade de embarques do país para mais de 60 milhões de toneladas de grãos até 2025. A projeção, no entanto, se revela mais otimista do que realista, a considerar o curto prazo e as variáveis como volume atual instalado, estágio das obras de ampliação das estruturas atuais, bem como a produção agrícola da área de influência e os trâmites administrativos e ambientais, que são condição ao ganho de escala no caminho pelo Hemisfério Norte.
O cálculo mais factível considera o volume consolidado e as obras de ampliação nos portos de Itacoatiara (Amazonas), Bacarena e Santarém (Pará) e São Luís (Maranhão) que devem ser concluídas entre o final de 2015 e início de 2016. Em paralelo, como condição, devem ficar prontas as estações de transbordo em Miritituba, ao Sul do Pará. Trata-se de uma espécie de pulmão em uma região estratégica ao multimodal do caminhão que chega de Mato Grosso e da barcaça que segue pelos rios e abastecem os terminais do Arco Norte.
Hoje são seis as empresas que compraram terreno e estão com intenção de construção ou ampliação em Miritituba. “Como a liberação de licenciamento leva de um ano e meio a dois anos, acredito que todos esses projetos previstos vão entrar em operação dentro de cinco a seis anos”, estima Hilário Vasconcelos, da Ambientare, empresa contratada pelos terminais privados de Miritituba para auxiliar na consultoria técnica e ambiental. Ao todo, a capacidade dos terminais deve somar mais de 20 milhões de toneladas, conforme Vasconcelos.
A norte-americana Cargill pretende dar início à construção do seu terminal de transbordo em Miritituba nos próximos meses, com capacidade para movimentar 3 milhões de toneladas ao ano. Hoje, a empresa exporta menos de 2 milhões de toneladas, que chegam ao seu porto em Santarém por barcaças a partir de Porto Velho (Rondônia) ou de carreta pela BR-163. Em Santarém, a empresa também investe no aumento da capacidade de recebimento. Um projeto não sobrevive sem o outro. Ao todo, serão US$ 180 milhões. “Em terra, teremos três silos e interligações [balanças, correias de recebimento, tombadores]. Na água, a principal obra é a montagem de um novo sistema que estamos importando da Suécia e vai permitir descarregamento de 1,5 mil toneladas/hora até em dias de chuva”, detalha Ricardo Cerqueira, gerente de projetos de portos da companhia no Norte e Nordeste.
O terminal de transbordo da Cargill em Miritituba será o segundo a sair do papel. Há três meses, a Bunge inaugurou as operações de escoamento por barcaças na região em parceria com o grupo Amaggi após investimento de R$ 700 milhões. Neste ano, a Bunge pretende escoar 2 milhões de toneladas, volume que será duplicado em 2015. As cargas são enviadas a Belém, onde está o Terminal Portuário Fronteira Norte (Terfron), localizado em Barcarena.
Rio Madeira
Em Itacoatiara (Amazonas), o grupo Amaggi também aposta na ampliação das exportações de grãos, especialmente soja. O porto flutuante da empresa, que hoje tem condições de exportar cerca de 3 milhões de toneladas , pretende chegar a movimentação de 5 milhões de toneladas/ano. “Compramos um sistema que é muito usado no Mississippi (EUA). Uma balsa guindaste fica entre o navio e a barcaça fazendo a operação de carregamento, jogando 1,4 toneladas/hora no navio”, explica Paulo Ferreira, gerente do terminal.
Para ganhar escala e mercado, o porto de Itacoatiara, que só exportava soja convencional, há dois anos se rendeu também aos transgênicos. Hoje, a movimentação é aproximadamente metade convencional e metade geneticamente modificada. O aumento da capacidade depende da construção de um novo porto em Rondônia, que é responsável pelo abastecimento da estrutura no Amazonas.
A consolidação do Arco Norte como nova rota da safra brasileira também está condicionada ao excedente exportável de Mato Grosso, maior produtor nacional de grãos e o principal usuário da nova logística que nasce no extremo Norte do país. Hoje, mesmo com a opção do Norte, o estado do Centro-Oeste ainda prioriza o envio de cargas para os portos do Sul e Sudeste. Das 12,3 milhões de toneladas vendidas ao exterior pelos mato-grossenses em 2013, 7,1 milhões de toneladas deixaram o país por Santos (SP) e 1,2 milhão por Paranaguá (PR). “Soja e milho serão desbravadores da logística na nova fronteira do Arco Norte e a tendência futura é que fertilizantes, carnes, derivados de madeira e cana também saiam do país por essa região”, aposta Luiz Antonio Fayet, consultor da Confederação Nacional de Agricultura (CNA).
Gazeta do Povo, 22/07/2014
