Os portos brasileiros à espera de investimentos
Os operadores portuários e os empresários que dependem dos portos para receber mercadorias ou realizar exportações estão ansiosos para que o governo federal consiga dar andamento e colocar em prática as novas determinações para o crescimento e reaparelhamento dos portos. Os investimentos na construção de novos terminais e na ampliação dos já existentes, embora definidos e disponíveis, tanto no setor público quanto na iniciativa privada, estão emperrados pela burocracia estatal, retardando a modernização desta infraestrutura estratégica para o desenvolvimento.
Foi de todo elogiável a decisão do governo ao editar a Medida Provisória 595, de 2012, que resultou na lei 12.815/2013, dentro do objetivo de estabelecer um marco regulatório para o setor portuário capaz de oferecer segurança jurídica aos investidores nacionais e estrangeiros, tornando-o competitivo nos padrões internacionais. Mas as necessárias licitações nos portos, embora já definidas para algumas regiões, não ocorreram, em parte por decisões do Tribunal de Contas da União, que suspendeu o processo por desconfiança de irregularidades. Foram afetadas as licitações de Santos e do Pará, que servirão de modelo para as demais, dentro do Programa de Investimentos em Logística. A situação de Santos e do Pará vem se arrastando desde outubro de 2012. Só em Santos, são 11 novos terminais, com capacidade para movimentar 27 milhões de toneladas/ano, e que podem atrair investimento de R$ 1,4 bilhão. No total do País, cerca de 400 terminais portuários que poderiam estar iniciando obras continuam no papel.
Parece que nossas autoridades ignoram o quanto é deficiente a logística nacional, o que ficou evidenciado no escoamento da safra de grãos no ano passado, com imensas filas de caminhões nos trajetos que conduzem aos portos de Santos e Paranaguá.
O descompasso é tamanho que parte da produção acabou sendo deslocada do Centro-Oeste para o porto do Rio Grande, onerando o custo do transporte e reduzindo a competitividade do produto brasileiro. Por isso que o porto do Rio Grande, em 2013, movimentou mais soja que Paranaguá, chegando a 8.206.122 toneladas, enquanto o porto paranaense movimentou 7.730.891 toneladas de soja. Como as causas que levaram ao “passeio da soja” não foram removidas, é de se esperar a repetição do problema na safra 2013/2014. Nunca será demais ter em conta que, além da questão dos investimentos, a melhoria da situação dos portos passa por ações administrativas. Isso inclui a profissionalização da gestão, com o abandono das indicações políticas para cargos nas companhias docas e a solução da pendência representada pelos trabalhadores avulsos, que vem sendo descurada pelo governo desde 1993.
A desatenção com os portos contribuiu para as críticas que alguns setores empresarias fizeram ao governo por ter destinado, através do Bndes, US$ 682 milhões para a expansão do porto cubano de Mariel, embora a presidente da República, Dilma Rousseff, tenha dito que mais de 400 empresas brasileiras se beneficiaram com aquela obra. Outros US$ 290 milhões serão alocados pelo banco brasileiro para a zona econômica de Mariel.
No caso do Rio Grande do Sul, não agradou a informação de que o governo federal também estuda apoio financeiro a portos do Uruguai. Se tal intenção for concretizada, portos do país vizinho passarão a exercer concorrência ao porto do Rio Grande, que luta para se transformar no principal do Mercosul. Rio Grande, apesar do bom desempenho em 2013, é carente de investimentos para a melhoria de acessos aquaviários, terrestres, pátios, armazéns e outras instalações.
Jornal do Comércio, 03/02/2014
